В. Сахаров. О гибели комбрига Анатолия Серова и майора Полины Осипенко в авиационной катастрофе

О гибели комбрига Анатолия Серова

и майора Полины Осипенко в авиационной катастрофе

Прошло более 70 лет со дня трагической гибели в авиационной катастрофе выдающихся летчиков своего времени Анатолия Константиновича Серова* и Полины Денисовны Осипенко**. Трагедия двух человек оказалась соотнесенной с большой проблемой развития отечественной авиации и роста мастерства ее кадров, вписанной в череду летных происшествий, тяжелых катастроф, произошедших в конце 1938 — начале 1939 гг., в которых погибли четыре опытнейших летчика — Герои Советского Союза комбриг В. П. Чкалов; заместитель командующего ВВС Белорусского Особого военного округа (БОВО) полковник А. А. Губенко; комбриг А. К. Серов и майор П. Д. Осипенко¹. Их гибель ярко высветила общую крайне неблагоприятную ситуацию, которую характеризуют следующие данные: только с января по 15 мая 1939 г. произошли 34 авиакатастрофы, в которых погибло 70 человек личного состава, а также 125 аварий, в которых был разбит 91 самолет².

Причины создавшегося в ВВС положения и меры выхода из него были обсуждены 16-17 мая 1939 г. на расширенном заседании Главного военного совета (ГВС) РККА³, по итогам которого был издан приказ наркома обороны СССР К. Е. Ворошилова⁴. Основными причинами были признаны следующие: преступное нарушение специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций; плохая работа командно-политического состава по воспитанию летно-технических кадров; плохая организация учебно-боевой подготовки авиационных частей; неумение командно-политического состава наладить летно-техническую подготовку с учетом уровня специальных знаний и подготовленности каждого обучающегося, его индивидуальности и способностей; неудовлетворительное знание личным составом материальной части и ее плохая эксплуатация; «недопустимое ослабление воинской дисциплины» в частях ВВС, «расхлябанность», допускавшаяся даже лучшими летчиками, была отмечена как главная причина⁵.

Эти выводы относились прежде всего к летчикам средней квалификации, но в известной мере они оказались справедливыми и в отношении опытных летчиков. В приказе наркома обороны СССР, в частности, было отмечено, что В. П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который он испытывал, «был выпущен в полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин*** лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился и комбриг Чкалов погиб»⁶.

А. А. Губенко погиб потому, что, несмотря на прямой запрет командующего БОВО командарма 2 ранга М. П. Ковалева производить ему «полеты высшего пилотажа с использованием взлетных полос». В нарушение всех приказов и наставлений по полетам на самолете «И-16», проявляя «недисциплинированность, граничащую с преступлением», он начал «высший пилотаж на недопустимо низкой высоте (над самой землей****)»⁷.

Причиной гибели А. К. Серова и П. Д. Осипенко стало, видимо, то, что Серов пилотировал самолет «вслепую» («под колпаком») «на высоте всего лишь 500-600 метров, вместо установленной для этого упражнения высоты не ниже 1 000 метров», что было расценено, как «безобразное, больше того, преступное нарушение элементарных правил полетов, обязательных для каждого летчика и начальников в первую голову»⁸.

В приказе наркома обороны СССР, как и в ходе обсуждения на ГВС РККА вопроса о причинах летных происшествий и катастроф, в отношении Чкалова, Губенко и Серова были использованы жесткие, нелицеприятные оценки, за которыми скрывались и человеческое сочувствие*****, и огромная досада, в какой-то мере разочарование и раздражение. И это понятно, кому многое дано, с тех много и спрашивается!

Как известно, без дисциплины, порядка и хорошей организации не может быть ни хорошей подготовки бойцов, ни победы в боях. У нас нет достаточных оснований оспаривать справедливость высказанных оценок и упреков*. Но историкам, возможно, следует учесть то, чему не могло найтись места в приказе наркома. Речь идет о более полном учете личного фактора летчика в этих катастрофах. Впрочем, возможно полно и надежно его могут оценить только те, кто сам испытывал авиационную технику и искал новые возможности ее боевого использования.

Думается, в данном случае необходимо учесть, то, что проверенное временем хорошее знание авиационной техники и умение владеть ею, а также сопутствовавшая им прежде удача понижали чувство опасности и повышали чувство самоуверенности, активизировали стремление их, как боевых летчиков, летчиков-испытателей, искать и опробовать новое, на грани возможного и, казалось бы, невозможного.

Серьезные причины этих катастроф, очевидно, лежали в самих летчиках — своего рода «баловнях судьбы», людях быстро и высоко вознесенных, обласканных и находящихся в ореоле славы. Со всеми плюсами и минусами этого положения… В смелых людях, не боявшихся принимать рискованные решения и нести за них ответственность. Людях отважных, обладавших сильной волей, напористым характером, привыкшими и умевшими рисковать.

К тому же, их прежние успехи были во многом связаны как раз с нарушением общепринятых правил летной дисциплины, приказов, инструкций и т. д. и т. п., что, конечно, не могло не повышать степени риска в их, и без того, опасной работе. При стечении неблагоприятных условий и факторов профессиональный риск, как выяснялось слишком поздно, оказывался чрезмерным и необоснованным. В итоге — катастрофы, человеческие трагедии.

Как летчики В. П. Чкалов и А. К. Серов, нарушая приказы, инструкции, были неправы. Но как советские патриоты, жившие в условиях приближающейся войны, готовившиеся к ней и заботящиеся о будущей победе в боях тех, для которых они прокладывали путь к мастерству и превосходству в воздушных боях возможной войны, к победам и выживанию в них, они были правы.

Во всяком случае, объективно они постоянно рисковали и жертвовали собой во имя будущей победы. Отсюда, думается, и кажущееся противоречие в оценках их действий во время роковых полетов: нелицеприятная критика и признание их жертвенного подвига, выразившаяся в чести быть похороненными в Москве на Красной площади у Кремлевской стены**. Отсюда и добрая слава и светлая память, живущая в народе уже несколько поколений.

Авиакатастрофа, в которой погибли А. К. Серов и П. Д. Осипенко, произошла утром 11 мая 1939 г. Руководство страны было сразу же извещено о трагедии, и в тот же день вопрос о гибели и похоронах героев обсуждался в Политбюро ЦК ВКП(б)⁹. Ниже публикуется документ, проливающий свет на историю гибели А. К. Серова и П. Д. Осипенко — политдонесение военкома центральных сборов по слепым полетам истребителей авиации при Рязанских авиационных курсах усовершенствования полкового комиссара С. Першина о гибели Серова и Осипенко, направленное начальнику Политуправления РККА армейскому комиссару 1 ранга Л. З. Мехлису. Документ датирован 13 мая 1939 г., в Политуправление РККА поступил 15 мая 1939 г. В тот же день Л. З. Мехлис направил секретарям ЦК ВКП(б) И. В. Сталину, А. А. Андрееву, А. А. Жданову, Г. М. Маленкову, наркому обороны СССР, маршалу Советского Союза К. Е. Ворошилову и председателю СНК СССР В. М. Молотову копии «политдонесения» с сопроводительным письмом следующего содержания: «Представляю копию донесения полкового комиссара Першина об обстоятельствах катастрофы самолета УТИ-4, во время которой погибли Герои Советского Союза комбриг [Анатолий] Серов и Полина Осипенко»¹⁰.

Политбюро ЦК ВКП(б) было извещено об их гибели сразу же после установления факта катастрофы и в тот же день, 11 мая 1939 г., был рассмотрен вопрос «О похоронах тт. Серова и Осипенко» и решено «организовать Правительственную комиссию по похоронам тт. Серова и Осипенко в составе тт. Булганина (председатель), Буденного, Мехлиса, Щербакова, Лактионова, Смушкевича, Гризодубовой и Расковой», похороны «принять на счет государства», захоронить «на Красной площади у Кремлевской стены».

Публикуемое «политдонесение» датировано 13 мая и включает в себя результаты заключения Центральной аварийной комиссии ВВС РККА. Есть достаточно оснований предполагать, что по каналам НКВД СССР и НКО СССР выводы этого заключения были доведены до руководства ВКП(б) и государства в тот же день еще до рассмотрения на Политбюро вопроса о времени и ритуале: похороны и траурный митинг были назначены на 17 часов 14 мая, а в качестве выступающих на траурном митинге утверждены: от правительства и ЦК ВКП(б) Л. З. Мехлис, от МК ВКП(б) и Моссовета А. С. Щербаков, от летчиков и Героев Советского Союза Г. М. Шевченко¹¹.

Поступившая в Политбюро информация об обстоятельствах и причинах гибели Серова и Осипенко, отразившаяся в «политдонесении», представляет версию событий. Смерть участников полета скрыла все обстоятельства и детали полета и управления самолетом. Мы не знаем, был ли рискованный режим их полета на заведомо низкой высоте результатом ошибки летчика или выполнением преднамеренного решения (как и А. А. Губенко), осуществляемого по договоренности между Серовым и Осипенко. Не исключено, что это понимали и руководители страны.

Тем не менее, судя по всему, именно их гибель послужила «последней каплей», непосредственной причиной срочного рассмотрения на расширенном заседании ГВС РККА 16-17 мая 1939 г. вопроса о причинах летных происшествий и катастроф в ВВС РККА, сопровождавшихся тяжелыми потерями личного состава и авиационной техники, и принятия мер, направленных на их устранение. 4 июня 1939 г. Политбюро ЦК ВКП(б) решило вопрос об увековечении памяти Серова и Осипенко***.

«Политдонесение» хранится в Российском государственном военном архиве в фонде «Политуправление Красной Армии» среди дел «Секретариат начальника Политуправления РККА» в виде подлинного письма (ф. 9, оп. 29, д. 410, л. 65-67) и копии с него (ф. 9, оп. 29, д. 410, л. 68-72). Подлинник — на бланке политотдела Рязанских авиационных курсов усовершенствования (угловой штамп типографского исполнения), в котором указаны дата отправления (13 мая 1939 г.) и исходящий номер (№ 164). В центре верхней части листа имеется штамп в форме верхней половины круга диаметром примерно равным 1/4 ширины листа формата «А-4», по внутреннему обводу верхней части которого имеется надпись: «Секретариат Политуправления Р.К.К.А.». В середине штампа: «Вх. № 2325 с» и дата — «15.V.1939 г.»¹²

Текст «политдонесения» публикуется по подлиннику с сохранением его характерных особенностей. Опечатки исправлены без оговорок. В необходимых случаях пояснения по тексту даны в примечаниях, а сокращения раскрыты в квадратных скобках.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 г. — 20 июня 1941 г.: Документы и материалы. – М., 2004. – С. 237.

2. Там же.

3. Там же. – С. 202-237.

4. Там же. – С. 237-249.

5. Там же. – С. 237-238.

6. Там же. – С. 238-239.

7. Там же. – С. 239.

8. Там же.

9. Политбюро ЦК РКП(б) — ВКП(б). Повестки дня заседаний. 1919-1952: Каталог / Т. П. 1930-1939. – М., 2001. – С. 1049.

10. Российский государственный военный архив (РГВА), ф. 9, оп. 29, д. 410, л. 63, 64, 73.

11. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), ф. 17, оп. 3, д. 1009, л. 34, 35.

12. РГВА, ф. 9, оп. 29, д. 410, л. 65.

№ 1. Политдонесение начальнику Политуправления РККА Л. З. Мехлису, члену военного совета Московского военного округа А. И. Запорожецу, члену военного совета Военно-воздушных сил РККА Ф. А. Агальцову, начальнику Политуправления МВО Лобачеву

13 мая 1939 г.

г. Рязань.

№ 164

О катастрофе самолета УТИ-4, пилотируемого начальником Центрального сбора по слепым полетам при Рязанских авиационных курсах усовершенствования Героем Советского Союза, комбригом тов. Серовым и слушателем сбора, Героем Советского Союза, майором тов. Осипенко.

Доношу, что сегодня 11 мая произошло большое несчастье, погибли при катастрофе УТИ-4 во время выполнения учебного полета лучшие люди нашей Родины — начальник сбора, Герой Советского Союза, комбриг тов. Серов и участник сбора, Герой Советского Союза, майор тов. Осипенко.

Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах.

На основании приказа Военного совета ВВС РККА от 9 мая с[его] [года] при Рязанских авиационных курсах усовершенствования начали работать Центральные сборы по слепым полетам истребителей авиации со своими самолетами и обслуживающим составом — инженеры, авиатехники, мотористы.

9 мая с[его] [года] на центральные сборы прибыли начальник сбора, Герой Советского Союза, комбриг тов. Серов и участник сбора, Герой Советского Союза, майор тов. Осипенко. Для обслуживания комбрига тов. Серова из войсковой части № 5205 прибыл самолет типа УТИ-4 № 1521544 выпуска 24.06.1938 года завода № 21 с ресурсом до 1-го ремонта 350 часов. Имеет налет 49 часов. Сделал фигур 210, посадок 193. В ремонте не был. С мотором М-25-А № 198639 от 21.05.1938 г. завода № 19. Мотор наработал на земле 15 часов 50 минут и в воздухе 33 часа 10 минут. Самолет готовили и обслуживали инженер истребительного отряда войсковой части № 5205 воентехник 1-го ранга тов. Ладохин Дмитрий Азарович, 1907 года рождения, из крестьян, крестьянин, член ВКП(б), уроженец БССР, Витебской области, Дубровинского района, деревни Вечерино. В РККА с 1929 года. Авиатехник воентехник II-го ранга Воронов Сергей Алексеевич, 1915 года рождения, из рабочих, рабочий, член ВЛКСМ с 1931 года, уроженец города Батуми (Грузия), в РККА с 1935 года. Окончил Вольскую школу авиатехников в 1933 году. Войсковая часть № 5205.

Моторист Русак Леонид Васильевич, рождения 1914 года, из крестьян, рабочий, член ВЛКСМ с 1937 года, украинец, образование низшее, уроженец УССР, Винницкой области, Ямпольского района, села Михайловка, в РККА с 1936 года. Сверхсрочник по первому году. Войсковая часть № 5205. Работает на этом самолете 4 дня, до этого работал на другой машине.

11 мая в 8 часов 02 минуты вылетели с Дягилевского аэродрома на самолете УТИ-4 для выполнения учебного задания, задачи третьей — организационно-методических указаний по обучению слепым полетам летчиков–истребителей, упражнение № 3 «виражи и змейки в горизонтальной плоскости и развороты на заданный курс под колпаком» на высоте 1 000 метров. Экипаж самолета в составе инструктора в передней кабине Героя Советского Союза, комбрига тов. Серова и летчика в задней закрытой кабине под колпаком Героя Советского Союза, майора тов. Осипенко. Полет происходил по маршруту — Дягилевский аэродром — отведенная зона № 1, район Рыбное, дер. Высоково. Самолет возвратился с полета на Дягилевский аэродром в 8 часов 40 минут и после осмотра и зарядки* самолета горючим вылетел вторично в 8 часов 49 минут с тем же заданием и по тому же маршруту. Экипаж самолета обменялся местами, где инструктором в передней открытой кабине была Герой Советского Союза, майор тов. Осипенко и в задней закрытой кабине под колпаком — Герой Советского Союза, комбриг тов. Серов. Так как через 51 минуту самолет на аэродром не вернулся, по приказанию пом[ощника] начальника сбора майора тов. Абрамычева в 9 часов 45 минут послан самолет УТИ-4 с летчиком — слушателем сбора майором тов. Литвиновым на розыски не вернувшегося самолета. Через 15 минут, вернувшись с полета, майор тов. Литвинов доложил, что обнаружил разбитый самолет в районе деревни Высоково и около него толпу людей. Немедленно в этот район была выслана санитарная машина и руководящий состав сбора. На месте установлено следующее:

С самолетом УТИ-4 произошла катастрофа, погиб экипаж — Герои Советского Союза, комбриг тов. Серов и майор тов. Осипенко. Самолет врезался в землю и разбит между деревнями Фурсово и Высоково, что [в] 25 километр[ах] северо-западнее Рязани, в 17 километрах от Дягилевского аэродрома. По нашим предположениям наиболее вероятной причиной катастрофы является следующее: имея богатейший практический опыт в технике пилотирования в любых условиях, Герой Советского Союза, комбриг тов. Серов и майор тов. Осипенко безгранично доверяли друг другу в технике пилотирования под колпаком. Во всех предыдущих полетах действительно летчик, находившийся под колпаком, выходил из любого положения и выводил самолет в нормальный режим полета. В данном полете, в котором произошла катастрофа, комбриг тов. Серов, выполняя полет по прямой, допускал крен и снижение самолета, в результате чего, подходя к зоне, самолет имел [высоту]** от 500 до 300 метров. По показаниям очевидцев на этой высоте тов. Серов приступил к выполнению виражей под колпаком. Первый вираж был выполнен правильно, но при переходе в другой вираж сильно задрал самолет***, вследствие чего самолет потерял скорость и свалился в штопор. Майор тов. Осипенко, допуская раньше комбригу тов. Серову ошибки, с которыми он справлялся, не ожидала штопорного положения и ждала, что тов. Серов выведет самолет в нормальное положение. Комбриг тов. Серов, не поняв из показания приборов, что самолет находится в штопорном положении, пытался поставить его в нормальное положение сам и поэтому первое движение со стороны майора тов. Осипенко он парировал своими движениями. Тов. Осипенко, видя угрожающее положение самолета на малой высоте решительными движениями прекращает вращение на штопоре, но вследствие потери высоты и без того малой, не успела вывести самолет из пикирования, в положении начального пикирования самолет врезался в землю.

Центральная аварийная комиссия ВВС РККА под председательством бриг[адного] инженера тов. Репина дает заключение, что самолет врезался в землю под углом 55 градусов с работающим мотором на малых оборотах (700-900 оборотов в минуту) с показанием приборов: техническая скорость 210 километров в час, зажигания обоих магнето включены, пожарный кран открыт. Все органы управления самолетом комиссией признаны исправно работающими до последнего момента катастрофы.

При разборке мотора также каких-либо дефектов не обнаружено, следовательно, наиболее вероятной причиной катастрофы является:

1). Потеря высоты до 500-300 метров вместо заданной не ниже 1 000 метров.

2). Совершая полет под колпаком, Герой Советского Союза, комбриг тов. Серов допустил пилотажную ошибку на малой высоте, потеряв скорость, свалился в штопор.

Инструктор-контролер Герой Советского Союза, майор тов. Осипенко не успела своевременно вмешаться в управление самолетом и скорректировать допущенную ошибку, вследствие чего самолет, прекратив штопорное вращение с пикирующего положения, врезался в землю.

Военком сбора за полковой комиссар С. Першин (подпись).

РГВА, ф. 9, оп. 29, д. 410, л. 65-67.

Публикацию подготовил

Валентин Сахаров,

доктор исторических наук (Москва)

Вестник архивиста. – 2009. – № 2 (106). – С. 262-275.